2019年6月30日，北京大興國際機(jī)場峻工驗收，一次合格率高達(dá)100%。建設(shè)工程的完工，標(biāo)志大興即將進(jìn)入正式運(yùn)營階段。早在2019年1月3日，民航局正式公布北京大興國際機(jī)場轉(zhuǎn)場方案，明確了國內(nèi)航空公司轉(zhuǎn)場進(jìn)度和2019-2021年北京兩場的時刻調(diào)配方案；2019年4月，民航對入駐大興國際機(jī)場的航空公司再次進(jìn)行了微調(diào)，同意中航集團(tuán)部分航線航班轉(zhuǎn)場至大興國際機(jī)場運(yùn)營，并使用東航調(diào)整出的時刻資源進(jìn)行配置。

　　2019年9月30日，北京大興國際機(jī)場將正式投入航班運(yùn)營，屆時，北京航空市場將正式進(jìn)入“一市兩場”運(yùn)營發(fā)展新階段，如何看待北京兩場運(yùn)營展態(tài)勢呢？

　　一、北京“一市兩場”航空市場概述

　　1.北京“一市兩場”航空市場需求巨大。

　　北京“一市兩場”競爭格局與發(fā)展走向取決于市場需求。那么，北京潛在的航空市場需求有多大呢？我們從兩個角度預(yù)測北京的潛在航空市場需求。

　?。?）基于歷史時間序列進(jìn)行預(yù)測，參照全民航、上海市場的發(fā)展情況，北京潛在的航空市場需求將達(dá)到1.4億人次。

　　以旅客吞吐量為指標(biāo)，表1統(tǒng)計了1998-2017年全民航、北京（首都國際機(jī)場和南苑機(jī)場）、上海（虹橋國際機(jī)場和浦東國際機(jī)場）年均增幅。

　　表1.1998-2017年全民航、北京和上海的旅客吞吐量年增速

　　表1說明，1998-2017年，北京市場旅客吞吐量增速低于全民航平均水平，也低于上海市場，其中:處于前十年的1998-2007年期間，北京市場與全民航差異較少。在最近十年，北京市場的增速僅有全民航的50%，也比上海市場低30%。

　　在過去20年，北京和上海的機(jī)場發(fā)生了什么樣的變化呢？

　　--上海。上海浦東國際機(jī)場：1999年建成上海浦東國際機(jī)場，2005年3月浦東國際機(jī)場啟用第二跑道、2008年3月啟用第二航站樓及第三跑道、2015年3月第四跑道正式啟用。上海虹橋機(jī)場，2010年啟用第二條跑道，2017年3月，啟用1號航站樓A樓。至此，上海“一市兩場”擁有六條跑道，4座航站樓。

　　--北京。北京首都國際機(jī)場，1999年建成T2航站樓，2004年，重新啟用T1航站樓，2008年啟用第三條跑道和T3航站樓。至此，北京首都國際機(jī)場擁有三條跑道和3座航站樓。

　　北京和上海的機(jī)場資源呈現(xiàn)出來的差異，或許可以解釋北京和上海市場旅客吞吐量的增速差異。因此我們按兩種方式測算：

　　一是假定1998-2017年期間北京達(dá)到全民航的平均水平，北京市場的旅客吞吐量將達(dá)到1.7億人次；

　　二是假定北京達(dá)到上海市場的旅客吞吐量增速水平，2017年北京市場的旅客吞吐量總量將達(dá)到1.4億人次。

　　（2）北京是中國的政治中心，北方最重要的經(jīng)濟(jì)中心，航空市場覆蓋范圍廣，航空市場潛力巨大。

　　基于2017年中國各地區(qū)的常駐人口統(tǒng)計，我們將北京、上海、廣州三大門戶樞紐所覆蓋的市場分為核心市場和緊密市場，表2統(tǒng)計各區(qū)域內(nèi)的常駐人口。

　　表2國內(nèi)三大門戶樞紐覆蓋常駐人口統(tǒng)計

　　表2說明，北京航空樞紐所覆蓋的核心市場和緊密市場人口最多，其潛在的航空市場需求是中國三大門戶樞紐中最厚實的。

　　綜上所述，我們以為在緩解了北京機(jī)場時刻資源問題之后，北京“一市兩場”潛在的旅客吞吐量將達(dá)到1.4億人次以上，北京“一市兩場”將成為世界最重要的航空樞紐。

　　2.北京“一市兩場”地理位置差異決定了其市場定位差異：首都國際機(jī)場服務(wù)于首都核心區(qū)，北京大興國際機(jī)場服務(wù)于京津冀一體化發(fā)展。

　　北京大興國際機(jī)場位于北京市南部，與天安門的直線距離46千米；首都國際機(jī)場位于北京市東北部，與天安門的直線距離25公里。從地理位置而言，北京大興國際機(jī)場對居住在北京市西部和南部（包括西城、大興、房山等六個區(qū)）的旅客較為便利，而北京首都國際機(jī)場對居住在北京市東部和北部(包括東城、朝陽等十個區(qū))的旅客較為便利。

　　基于此，以北京市2017年常住人口為基礎(chǔ)，表3統(tǒng)計了北京市常住人口、外來人口與戶籍常住人口分區(qū)域數(shù)據(jù)。

　　表3.北京市常住人口、外來人口與戶籍常住人口分區(qū)域

　　表3說明，首都國際機(jī)場對66%的北京常住人口而言，有較便捷的地理位置優(yōu)勢。而在與華北平原的省會城市上，大興國際機(jī)場地處華北平原中間地帶，更有地理位置優(yōu)勢。表4是北京“兩場”前往華北平原中心城市的直線距離。

　　表4.北京“兩場”前往華北平原中心城市的直線距離單位：公里

　　從北京“兩場”的地理位置來看，首都國際機(jī)場定位于服務(wù)首都核心功能、大興國際機(jī)場定位于支撐雄安新區(qū)建設(shè)的京津冀區(qū)域綜合交通樞紐是非常恰當(dāng)?shù)?。在一定程度上，這種功能定位也為北京“一市兩場”的差異化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

　　因此，基于對北京航空市場需求的充分認(rèn)識，民航局明確指出北京“兩場”要形成協(xié)調(diào)發(fā)展、適度競爭、具有國際一流競爭力的“雙樞紐”機(jī)場格局，推動京津冀機(jī)場建設(shè)成為世界級機(jī)場群。

　　3.北京國內(nèi)航空市場是國內(nèi)最優(yōu)質(zhì)的航空市場

　　基于國內(nèi)三大航空集團(tuán)2017年報，統(tǒng)計三大航空集團(tuán)在航空市場的投入與收入結(jié)構(gòu)見表5，國內(nèi)三大航空集團(tuán)投入與收入結(jié)構(gòu)。

　　表5.國內(nèi)三大航空集團(tuán)投入與收入結(jié)構(gòu)

　　表5說明，從投入結(jié)構(gòu)上來講，中航集團(tuán)、東航集團(tuán)、南航集團(tuán)國內(nèi)投入占比分別為59.7%、62.4%、69.3%，即：中航集團(tuán)的國際化程度更高。從收入結(jié)構(gòu)來看，三大集團(tuán)各自國內(nèi)收入占比均高于各自投入占比，即從產(chǎn)投效果來看，國內(nèi)市場產(chǎn)投效益優(yōu)勢更明顯，其中：中航集團(tuán)的國內(nèi)產(chǎn)投效果更優(yōu)，中航集團(tuán)核心企業(yè)國航股份的國內(nèi)收入份額高于投入份額10個百分點。因此，從產(chǎn)投效益來講，國內(nèi)三大航空集團(tuán)的國內(nèi)收益遠(yuǎn)高于國際，國內(nèi)市場是三大集團(tuán)的核心盈利市場。特別是中航集團(tuán)的國內(nèi)市場收益水平更高，那么，中航集團(tuán)（國內(nèi)市場）何以有如此高的產(chǎn)投效益呢？

　　表6.三大航空集團(tuán)各航線收益水平與效率

　　表7說明，國航國內(nèi)航線優(yōu)勢與北京國內(nèi)航線的高收益密切相關(guān)，國航北京國內(nèi)航線的收益水平分別高于東航29%、南航32%。國航取得這種經(jīng)營效益的優(yōu)勢，唯一可以解釋地就是北京在中國獨特的政治經(jīng)濟(jì)地位，決定了北京國內(nèi)航線有較高的公商務(wù)客源和旅游市場需求，國航贏在北京市場。

　　綜上所述，北京航空市場需求具有市場需求大且品質(zhì)高的特征，是航空市場發(fā)展難得的沃土。

　　二、北京大興國際機(jī)場是難得的航空增量資源。

　　1.三大門戶樞紐時刻資源運(yùn)營概述

　　表8統(tǒng)計了2017年國內(nèi)三大門戶機(jī)場群的起降架次。

　　表8.2017年國內(nèi)三大門戶機(jī)場群起降架次分析

　　表8說明，按每天19個高峰小時測算（虹橋機(jī)場按18個高峰小時計算），國內(nèi)三大門戶機(jī)場群高峰小時架次均處于較高的水平。如果考慮到空域及機(jī)場保障能力問題，國內(nèi)三大門戶樞紐機(jī)場群實質(zhì)上處于滿負(fù)荷運(yùn)營狀態(tài)，機(jī)場群的時刻資源正在成為制約三大樞紐發(fā)展的新障礙。

　　2.三大門戶樞紐機(jī)場建設(shè)發(fā)展規(guī)劃

　　航空運(yùn)輸增長取決于宏觀經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和人民對更高質(zhì)量旅行方式的追求。得益于這種增長動因，全球航空運(yùn)輸一直保持穩(wěn)健增長態(tài)勢，作為中國最重要的航空樞紐機(jī)場群，國內(nèi)三大門戶樞紐機(jī)場群的市場規(guī)模仍將持續(xù)增長。為此，國內(nèi)三大門戶樞紐機(jī)場群已經(jīng)或者正在推動更為龐大的發(fā)展計劃，表9統(tǒng)計了三大門戶樞紐機(jī)場公開的改擴(kuò)建目標(biāo)年設(shè)計旅客吞吐量。

　　表9.2017-2025年國內(nèi)三大門戶機(jī)場群設(shè)計旅客吞吐量 ?單位：萬人次

　　設(shè)計指標(biāo)增速的快慢在一定程度上反映了機(jī)場資源供給的快慢。到2025年為止，從設(shè)計指標(biāo)來看（即供給資源的角度），得益于新投產(chǎn)的北京大興國際機(jī)場，北京樞紐年均增速最高，其次是上海，廣深增速最緩。從單一機(jī)場角度來看，北京大興國際機(jī)場增速最高，其次是上海浦東國際機(jī)場。

　　如何看待國內(nèi)三大機(jī)場群的資源供給速度呢?1998-2017年，從旅客運(yùn)輸量來看，全球平均增速是5.1%，其中：高收入國家增速是3.7%，中等收入國家增速是9.8，歐盟增速是5.1%，英國增速是4.8%，美國增速是2%。對比全球不同區(qū)域的航空旅客運(yùn)輸量增速來看，上海和廣深的資源供給速度是低于全球平均水平。

　　因此，在未來一段時期內(nèi)，隨著航空市場規(guī)模持續(xù)增長，國內(nèi)三大機(jī)場樞紐群整體資源仍將處于稀缺狀態(tài)。

　　3.大興國際機(jī)場是國內(nèi)難得的增量時刻資源。

　　隨著中國民航的快速發(fā)展，國內(nèi)主要機(jī)場的時刻資源日趨緊張。表10統(tǒng)計了國內(nèi)其余主要干線機(jī)場的運(yùn)營數(shù)據(jù)。

　　表10國內(nèi)其余主要機(jī)場運(yùn)營以及時刻資源統(tǒng)計

　　表10說明，國內(nèi)主要的干線機(jī)場已經(jīng)處于滿負(fù)荷運(yùn)營狀態(tài)。2018年4月，為規(guī)劃航班時刻管理和提高航班正常性，民航局正式實施《民航航班時刻管理辦法》，將北京首都機(jī)場等國內(nèi)21個機(jī)場納入主協(xié)調(diào)機(jī)場名單，嚴(yán)格控制航班時刻總量增長。在2018年中國民航冬春航班換季指導(dǎo)文件中，民航局規(guī)定國內(nèi)主協(xié)調(diào)機(jī)場的航班增幅不得高于3%，最終中民航2018年冬春航季國內(nèi)前十大機(jī)場的周航班總量實際增幅不超過1%。國內(nèi)干線機(jī)場稀缺的時刻資源，使得航空公司只有通過更換較大機(jī)型，以實現(xiàn)市場投入的增長，最終航班座位增幅也只有3.5%。

　　根據(jù)民航局公布的北京大興國際機(jī)場運(yùn)營方案，2019-2021年，大興國際機(jī)場累計新增的時刻數(shù)量將達(dá)到每天300個，相當(dāng)于國內(nèi)21個主協(xié)調(diào)機(jī)場2018年冬春航季的全部新增時刻量。可以想象，即將投入運(yùn)營的北京大興國際機(jī)場所帶來的時刻增量資源將是多么寶貴的財富。

　　綜上所述，北京作為中國最優(yōu)質(zhì)的國內(nèi)航空市場，在國內(nèi)機(jī)場時刻資源日趨緊張之際，大興國際機(jī)場所釋放出來的時刻資源價值就相當(dāng)樂觀，且有民航局大力支持，大興國際機(jī)場騰飛指日可待。

　　三、北京“兩場”運(yùn)營后的大興國際機(jī)場發(fā)展分析

　　1.北京“一市兩場”市場模擬測算

　　2019年9月30日，北京大興國際機(jī)場將正式投入運(yùn)營，根據(jù)民航局?jǐn)M定的北京“一市兩場”運(yùn)營方案，我們假定：一是中航集團(tuán)和東航、南航集團(tuán)嚴(yán)格按照擬定的轉(zhuǎn)場方案運(yùn)營，不實施提前一次性轉(zhuǎn)場運(yùn)營；二是2019年1-9月，北京首都機(jī)場生產(chǎn)規(guī)模保持2018年同期生產(chǎn)水平。

　　基于此運(yùn)營方案，對2019年10月1日轉(zhuǎn)場后北京“一市兩場”的運(yùn)營測算如下：

　　表11.2019年10月-2021年北京市場模擬測算 ?單位：架次 萬人次

　　表14說明，南航集團(tuán)和東航集團(tuán)在首都機(jī)場的國際班次比例均在3-4%之間。南航集團(tuán)執(zhí)行的航點是阿姆斯特丹、首爾、香港、胡志明和塔什干等五個航點，東航集團(tuán)執(zhí)行的是曼谷、峴港、巴厘島、大阪、名古屋和塞班等六個航點。

　　盡管大興國際機(jī)場有占據(jù)北京的先天優(yōu)勢，但是，對于東航和南航而言，必將面臨的經(jīng)營環(huán)境是：

　　一是從中國航空公司的國內(nèi)和國際市場經(jīng)營結(jié)果來看，國內(nèi)市場的收益仍然顯著高于國際市場；

　　二是東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在北京的國際航線還相對薄弱；

　　三是北京首都國際機(jī)場是北京國際地區(qū)市場的主體，初期北京首都機(jī)場國際地區(qū)市場份額有望超過80%，這將是東航和南航將面臨國際航線經(jīng)營的現(xiàn)實壓力。

　　在上述市場環(huán)境之下，我們可以合理地假定東航集團(tuán)和南航集團(tuán)為了規(guī)避短期之內(nèi)市場經(jīng)營風(fēng)險，以確保北京大興國際機(jī)場轉(zhuǎn)場運(yùn)營順利完成，確保北京“一市兩場”的正常運(yùn)營為最高目標(biāo)，短期之內(nèi)將把獲得的大興國際機(jī)場增量時刻投入到國內(nèi)市場，此后根據(jù)市場發(fā)展需求，逐步推進(jìn)大興國際機(jī)場的國際化發(fā)展。

　　3.大興國際機(jī)場國際市場策略——穩(wěn)中求進(jìn)，蓄勢待發(fā)。

　　北京大興國際機(jī)場定位于“大型國際航空樞紐、國家發(fā)展一個新的動力源、支撐雄安新區(qū)建設(shè)的京津冀區(qū)域綜合交通樞紐”。那么，北京大興國際機(jī)場的國際市場政策環(huán)境及市場發(fā)展又如何呢？

　　（1）北京大興國際機(jī)場發(fā)展國際市場有強(qiáng)大的政策支持背景。

　　2018年10月正式實施的《國際航權(quán)資源配置與使用管理辦法》明確指出：“對于服務(wù)國家戰(zhàn)略和行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的樞紐機(jī)場發(fā)展、航線網(wǎng)絡(luò)拓展，民航局通過調(diào)整國際航權(quán)資源配置指標(biāo)體系給予政策支持”，并同步出臺了《北京“一市兩場”國際航權(quán)資源配置政策》。

　　在國際航權(quán)政策上，不同區(qū)域的開放程度存在差異。具體來說，在亞洲航線市場上，國際航權(quán)較為開放，特別是東南亞航線，屬于完全開放狀態(tài)，幾無限制；日韓航線航權(quán)正在進(jìn)一步開放，后來者將有更多獲得進(jìn)入市場的機(jī)會。對于中遠(yuǎn)程航線，民航局在航權(quán)管理上將其列為“二類遠(yuǎn)程國際航線”，只要“空運(yùn)企業(yè)獨家經(jīng)營六年（含）以上的”，將允許新增一家承運(yùn)人。簡言之，民航局在國際航權(quán)配置上，鋪平了北京大興國際機(jī)場國際航線拓展的政策之路，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)將有更多機(jī)會獲得國際航線的經(jīng)營權(quán)。

　?。?）北京大興國際機(jī)場有強(qiáng)大的國際市場需求。

　　根據(jù)現(xiàn)有的大興國際機(jī)場轉(zhuǎn)場運(yùn)營方案，北京大興國際機(jī)場的旅客吞吐量將迅速達(dá)到4500萬人次的投產(chǎn)運(yùn)營目標(biāo)，北京“一市兩場”的旅客吞吐量將達(dá)到1.1-1.3億人次之間。對于北京大興國際機(jī)場的市場需求參考以下兩個數(shù)據(jù)：

　　一是2018年，北京首都國際機(jī)場的國際地區(qū)旅客比例約為27%，按此測算北京潛在國際地區(qū)旅客量將在3000-3500萬人次之間，較2018年增長12%-31%。

　　二是2017年上海浦東國際機(jī)場的國際地區(qū)旅客吞吐量已經(jīng)達(dá)到3472萬人次，北京首都國際機(jī)場僅有2565萬人次。

　　因此，我們完全有理由相信，北京“一市兩場”運(yùn)營將為北京國際地區(qū)市場發(fā)展帶來重大的發(fā)展機(jī)遇，北京大興國際機(jī)場的國際化將獲得長足發(fā)展。

　　（3）北京大興國際機(jī)場的國際航線發(fā)展路徑與方向

　　北京大興國際機(jī)場獲得了發(fā)展國際市場的政策支持，也有龐大的國際市場需求，那么，最終北京大興國際機(jī)場的國際航線仍受到航空公司發(fā)展戰(zhàn)略制約，在思考北京大興國際機(jī)場的國際航線發(fā)展路徑時，我們假定北京“一市兩場”運(yùn)營后，國外航空公司以選擇首都國際機(jī)場運(yùn)營為主，因此，結(jié)合首都國際機(jī)場市場需求，我們重點考慮東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在北京大興國際機(jī)場的國際發(fā)展方向。

　　目前，北京首都國際機(jī)場國際地區(qū)通航點超過110個，但是，日均班次在3班（含）以上的城市主要香港、首爾等11個亞太城市和洛杉磯等7個歐美城市，見表15。

　　表15.北京首都國際機(jī)場最主要的國際地區(qū)航點

　　我們有理由相信，表10所列的18個城市或許將是大興國際機(jī)場重要的目標(biāo)市場，更重要的是東航集團(tuán)和南航集團(tuán)現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了這18個城市，再次從大興國際機(jī)場進(jìn)入這些市場，將是輕車屬路。唯一需要東航集團(tuán)和南航集團(tuán)考慮是的在中遠(yuǎn)程航線上市場上誰先誰后？

　　為了盡可能減少新開國際航線所帶來的市場經(jīng)營風(fēng)險，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在大興國際機(jī)場的國際航線發(fā)展策略上將以“復(fù)制首都國際機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)為主，各自兼顧與上海樞紐和廣州樞紐的平衡”為主。

　　--東航集團(tuán)適度發(fā)展大興國際機(jī)場國際航線?？紤]到上海既有市場上有強(qiáng)大的遠(yuǎn)程客貨需求，東航集團(tuán)必然優(yōu)先滿足上海市場發(fā)展需求，很難集全力發(fā)展大興國際機(jī)場的遠(yuǎn)程航線網(wǎng)絡(luò)。因此，我們以為東航集團(tuán)將憑借其在日韓航線的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，迅速增開大興國際機(jī)場的日韓、港澳臺航線，逐步發(fā)展歐美航線市場，形成與上海核心樞紐的聯(lián)動局面。

　　--南航集團(tuán)積極布局大興國際航線。相對于廣州白云國際機(jī)場而言，北京大興國際機(jī)場前往歐美有較強(qiáng)的地理位置優(yōu)勢，飛行時間更短，成本節(jié)約更明顯。因此，我們以為南航集團(tuán)在布局亞太航線網(wǎng)絡(luò)時，有可能積極布局歐美航線。

　　考慮到南航集團(tuán)退出天合聯(lián)盟，在歐洲航線選擇上，聯(lián)盟制約因素不復(fù)存在，南航集團(tuán)完全有可能選擇法蘭克福、倫敦等航點，與既有的阿姆斯特丹航線形成歐洲航線網(wǎng)絡(luò)；在北美航線上，有可能通過調(diào)整現(xiàn)有廣州白云航線的運(yùn)力，實現(xiàn)北京北美航線的突破；在完成對北美航線和歐洲航線布局之后，再行拓展澳洲航線。若如此，南航集團(tuán)的大興國際機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)將對國航既有的歐美航線網(wǎng)絡(luò)帶來較大的市場沖擊。對此，中航集團(tuán)會視而不見嗎？沒有一個市場優(yōu)勢是守得住的，進(jìn)攻才是最好的防守。中航集團(tuán)進(jìn)入了大興，或許是華彩樂章序幕的開端。

　　四、北京“一市兩場”后的“雙樞紐”競爭格局分析

　　1.國際競爭格局——首都機(jī)場為主，大興為輔。

　　決定北京“一市兩場”國際分工格局取決于以下兩個因素：

　　因素之一：以中航集團(tuán)為主體的星空聯(lián)盟是北京國際航空運(yùn)輸市場的主體。

　　中航集團(tuán)一直致力于打造北京為樞紐，積數(shù)十年之功，初步構(gòu)建了以北京為樞紐的歐美均衡航線網(wǎng)絡(luò)，在國內(nèi)歐美主流國際航線上具有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。目前，國航和星空聯(lián)盟其他成員在首都國際機(jī)場的市場份額高達(dá)56%；考慮到國航與國泰航空的戰(zhàn)略合作關(guān)系，加之寰宇一家以追求更高服務(wù)品質(zhì)為目標(biāo)，該聯(lián)盟很大程度上會選擇北京首都國際機(jī)場為運(yùn)營主市場。因此，僅星空聯(lián)盟和寰宇一家已經(jīng)占據(jù)首都國際機(jī)場國際地區(qū)市場68%的市場份額，而在首都國際機(jī)場中天合聯(lián)盟僅有13%的市場份額。

　　因此，無論對于天合聯(lián)盟和其余非聯(lián)盟航空公司是否會離開首都國際機(jī)場還是選擇兩場運(yùn)營，首都國際機(jī)場仍將牢牢占據(jù)北京國際市場主要地位，大興國際機(jī)場的國際市場總量仍相當(dāng)有限。

　　因素之二：東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在北京的國際航線能力還很弱。

　　從總體上來看，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在北京的國際航線還相對薄弱。同時，對東航集團(tuán)和南航集團(tuán)而言，要發(fā)展大興國際機(jī)場的國際航線必須考慮以下問題：

　　一是如何平衡國內(nèi)航線和國際航線的收益問題？現(xiàn)階段國內(nèi)市場收益仍然顯著高于國際市場，將大興國際機(jī)場的新增時刻投入國內(nèi)航線，更有利于提升企業(yè)盈利能力；

　　二是如何平衡北京樞紐與原有的上海樞紐和廣州樞紐平衡問題？

　　因此，盡管對大興國際機(jī)場的期待很美好，但是，市場競爭更現(xiàn)實。北京“一市兩場”初期競爭格局最有可能呈現(xiàn)的結(jié)果是：

　　首都國際機(jī)場是北京的主體市場，并且承擔(dān)大部分國際地區(qū)市場業(yè)務(wù)；大興國際機(jī)場拓展國內(nèi)市場為主，穩(wěn)步發(fā)展國際航線。

　　2.北京雙樞紐競爭格局——“大興反超？”

　　民航局明確北京兩大機(jī)場定位于“協(xié)調(diào)發(fā)展、適度競爭”，此指導(dǎo)思想下，北京兩大機(jī)場可能的競爭演進(jìn)路徑將為：

　　從短期發(fā)展來看，大興國際機(jī)場“筑巢引鳳”，做大國內(nèi)市場，為國際市場發(fā)展做好鋪墊。2019年10月大興國際機(jī)場正式啟用之后，以東航集團(tuán)和南航集團(tuán)為依托，短期之內(nèi)國內(nèi)航線必是大興發(fā)展方向。首都國際機(jī)場以中航集團(tuán)和海航集團(tuán)為依托，國際地區(qū)旅客將超過35%，但是，受制于首都國際機(jī)場資源瓶頸機(jī)會，在此期間只有蓄勢待發(fā)。

　　2021年，大興國際機(jī)場全部完成轉(zhuǎn)場運(yùn)營之后，北京“兩場”可能將進(jìn)入到“適度競爭”階段。北京大興國際機(jī)場資源空間更富裕，有望保持較高速的增長，步入開發(fā)國際市場發(fā)展快速期，有望充分發(fā)揮北京地處東北亞地理位置優(yōu)勢，構(gòu)建歐美航線網(wǎng)絡(luò)，協(xié)同首都國際機(jī)場，共同做強(qiáng)北京國際樞紐的歐美航線網(wǎng)絡(luò)，大興國際機(jī)場在國際市場的影響力持續(xù)提升。首都國際機(jī)場盡管有“提質(zhì)增效”的計劃，但飛行區(qū)和航站樓區(qū)格局已定，只能有限地提高航站樓之間聯(lián)通性。在此期間，首都國際機(jī)場仍有望憑借地處首都功能核心區(qū)的優(yōu)越位置，占據(jù)北京國際門戶樞紐地位，但是其“核心地位”有可能緩慢下滑。

　　從長期來看，大興國際機(jī)場通過持續(xù)建設(shè)后期規(guī)劃項目，位居“京津冀”核心區(qū)的有利條件，大興國際機(jī)場有望反超首都國際機(jī)場，成為“國家發(fā)展一個新的動力源”，主導(dǎo)北京國際門戶樞紐。

　　3.北京市場航空公司——競爭格局演變

　　目前，北京的航空市場以首都國際機(jī)場為主，南苑機(jī)場為輔的格局。衡量航空公司競爭能力的指標(biāo)眾多，在描述北京航空市場競爭格局時有如下假定：

　　一是選擇航班班次為衡量指標(biāo)?？紤]到國內(nèi)航班時刻的稀缺性，選擇以轉(zhuǎn)場運(yùn)營方案所確認(rèn)的班次為主要指標(biāo)，并將首都機(jī)場和南苑機(jī)場作為整體考慮；

　　二是在轉(zhuǎn)場工作結(jié)束之后的2021年冬春航季開始，首都國際機(jī)場和大興國際機(jī)場航班分別按1350架次和1050架次考慮，在新增航班時刻中仍以參照主基地公司優(yōu)先的原則分配新增時刻。

　　基于此，模擬測算了2018-2022年北京航空市場三大航空集團(tuán)的市場份額，見表16。

　　表16北京三大航空集團(tuán)班次份額模擬

　　表16說明，大興國際機(jī)場轉(zhuǎn)場之際，中航集團(tuán)、東航集團(tuán)、南航集團(tuán)呈現(xiàn)轉(zhuǎn)折性的變化。從班次份額計，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)合計將第一次超越中航集團(tuán)，并且伴隨著大興機(jī)場轉(zhuǎn)場運(yùn)營工作的持續(xù)推進(jìn)，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)的份額將持續(xù)上升。2022年，隨著首都國際機(jī)場有可能實現(xiàn)航班擴(kuò)容，中航集團(tuán)份額會有所恢復(fù)，北京航空市場上將呈現(xiàn)三大航空集團(tuán)均衡發(fā)展的局面。但是，隨著大興國際機(jī)場后期持續(xù)擴(kuò)建與發(fā)展，東航集團(tuán)和南航集團(tuán)在北京市場的份額將會持續(xù)上升，三大航空集團(tuán)在北京市場呈現(xiàn)均衡發(fā)展。

　　五、北京“一市兩場”后的首都國際機(jī)場發(fā)展分析

　　在南航集團(tuán)和東航集團(tuán)轉(zhuǎn)場運(yùn)營北京大興國際機(jī)場運(yùn)營之后，在假定國外航空公司以運(yùn)營首都國際機(jī)場為主的情況下，首都國際機(jī)場會出現(xiàn)哪些變化呢？表17統(tǒng)計了大興國際機(jī)場運(yùn)營前后首都國際機(jī)場的主要變化。

　　表17大興運(yùn)營前后首都機(jī)場的主要變化點

　　表17說明，大興國際機(jī)場運(yùn)營后，首都國際機(jī)場市場格局將發(fā)生顯著變化。這種變化將對首都國際機(jī)場后期運(yùn)營帶來哪些影響呢？

　　變化之一：中航集團(tuán)在首都國際機(jī)場占主導(dǎo)地位。

　　南航集團(tuán)和東航集團(tuán)（僅在首都機(jī)場保留京滬航線）轉(zhuǎn)場大興之后，中航集團(tuán)在首都國際機(jī)場的市場份額將從43%提升到60%，其中：國內(nèi)市場份額將從44%提升到73%。中航集團(tuán)在首都國際機(jī)場將有絕對的市場話語權(quán)。但是，要將這將市場話語權(quán)轉(zhuǎn)換為市場經(jīng)營的效益，提升首都國際機(jī)場的整體運(yùn)營，中航集團(tuán)有如下的問題需要解決：

　　一是如何整合好既有首都國際機(jī)場T2和T3國內(nèi)航站樓資源？

　　目前，首都國際機(jī)場T3已經(jīng)處于飽和運(yùn)營狀態(tài)，中航集團(tuán)要取得在首都國際機(jī)場的發(fā)展，尤其是要拓展后期國內(nèi)市場，面臨將部分國內(nèi)航線轉(zhuǎn)移到T2運(yùn)營的可能。現(xiàn)階段首都國際機(jī)場T2和T3之間的中轉(zhuǎn)旅客是通過場外交通方式中轉(zhuǎn)，耗時且距離遠(yuǎn)（在7公里以上），如果不能有效解決T2和T3的場內(nèi)便捷交通，中航集團(tuán)在首都國際機(jī)場的樞紐運(yùn)營效率將大幅下滑。

　　此外，東航將保留京滬航線在首都機(jī)場運(yùn)營，那么東航仍將在T2運(yùn)營，顯然，對于T2的資源整合又將帶來新的挑戰(zhàn)。

　　二是如何處理好與非星空聯(lián)盟的國外航空公司合作關(guān)系？

　　首都國際機(jī)場天然的地理位置優(yōu)勢，使得國外航空公司有可能優(yōu)先選擇首都國際機(jī)場。但是，對于經(jīng)營洲際航線的外國航空公司而言，如果沒有中國國內(nèi)航空公司給予的聯(lián)程航段支持，其單純經(jīng)營以北京為目的市場，將面臨著經(jīng)營風(fēng)險。在此種情況下，外國航空公司可以有兩種選擇：一是如天合聯(lián)盟成員的航空公司，選擇去大興國際機(jī)場，將很順利地獲得與東航集團(tuán)的國內(nèi)合作機(jī)會；二是繼續(xù)留在首都國際機(jī)場，選擇與中航集團(tuán)的合作。中航集團(tuán)會做出何種選擇呢？或許只有時間才能回答這一問題。

　　變化之二：首都國際機(jī)場國內(nèi)航線寬度變窄。

　　現(xiàn)階段北京首都國際機(jī)場龐大的國內(nèi)市場需求，是首都國際機(jī)場既有國際航線網(wǎng)絡(luò)的有力支撐。東航集團(tuán)和南航集團(tuán)轉(zhuǎn)場之后，首都國際機(jī)場的國內(nèi)航點將出現(xiàn)近20個國內(nèi)市場空白點。而這些空白市場基本屬于支線市場，按《中國民航國內(nèi)航線入班評審規(guī)則》，這些支線市場原則上將不得重復(fù)，即意味著首都國際機(jī)場失去的支線市場很難恢復(fù)，首都國際機(jī)場的國內(nèi)航線寬度將變窄。即使是在完成首都國際機(jī)場擴(kuò)容增效之后，國內(nèi)支線市場有多少進(jìn)入首都國際機(jī)場的空間呢？

　　從上述變化可以看出，隨著大興國際機(jī)場正式進(jìn)入轉(zhuǎn)場倒計時，首都國際機(jī)場將進(jìn)入為期兩年的“靜默期”，但是，在這一難得的靜默期內(nèi)，能快速提升首都國際機(jī)場運(yùn)營效能嗎？顯然，一個大型國際機(jī)場的改擴(kuò)建不是一日之功，兩年之后首都國際機(jī)場仍有可能擁擠，首都國際機(jī)場的提質(zhì)增效很可能是一個漫長的過程。在此種預(yù)期之下，或許能夠理解中航集團(tuán)當(dāng)會倍加珍惜獲得大興國際機(jī)場的運(yùn)營資格。

　　六、北京大興國際機(jī)場運(yùn)營后待解的問題

　　2019年10月1日，北京大興國際機(jī)場運(yùn)營之后，仍然有許多問題需要思考。

　　問題之一：如何高效地運(yùn)營好北京大興國際機(jī)場？

　　改革開放以來，中國民航取得了快速發(fā)展，但是，以人均乘機(jī)人次計，2017年，中國僅有0.39人次，而全球為0.52人次，歐美發(fā)達(dá)國家均在2人次以上。相對落后的基數(shù)，注定了中國民航仍有望保持較高的增長水平。在此種大環(huán)境下，作為新投入的大興國際機(jī)場將有很強(qiáng)大的發(fā)展機(jī)會，面對旺盛的市場需求，如何高效地運(yùn)營好大興國際機(jī)場資源，使之成為中國民航發(fā)展的新動力源，將大興國際機(jī)場發(fā)展成為世界一流的國際機(jī)場，將不僅僅是轉(zhuǎn)場運(yùn)營那樣簡單。

　　問題之二：如何實現(xiàn)北京“一市兩場”雙樞紐聯(lián)動運(yùn)營？

　　從全球范圍來看，一市多場運(yùn)營皆以核心樞紐為主，北京“一市兩場”雙樞紐運(yùn)營模式將是世界首例。從短期而言，首都國際機(jī)場仍將是北京航空樞紐的核心機(jī)場，但是，隨著大興國際機(jī)場后期建設(shè)的逐步展開，大興國際機(jī)場完全有可能超越首都國際機(jī)場。在此種情況下，是否需要提前考慮北京“一市兩場”的聯(lián)動運(yùn)營？如何實現(xiàn)北京兩場航線網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)“一加一大于二”的運(yùn)營效果？

　　一個更加開放的中國，需要更加開放的北京“一市兩場”運(yùn)營模式，成功的北京雙樞紐運(yùn)營，將是中國之福。

　?。ê笥洠?019年，北京大興國際機(jī)場將正式投入運(yùn)營。年初，受《大飛機(jī)》雜志之約，對這一話題進(jìn)行了思考，前后以《三大航大興機(jī)遇》、《三大門戶的競合》為題發(fā)表。隨著大興機(jī)場運(yùn)營日期越發(fā)臨近，新聞話題不斷，包括東航京滬航線再留首都機(jī)場、中航集團(tuán)突然入駐大興等等。話題不斷，國人對民航的關(guān)注熱情高。

　　應(yīng)民航資源網(wǎng)之約，對此前的一些文章進(jìn)行了重新梳理，寫就此文，發(fā)現(xiàn)：一是南航集團(tuán)一心一意入主大興，戰(zhàn)略意志堅定，有擔(dān)當(dāng)；二是因受中聯(lián)航的轉(zhuǎn)場影響，東航成為大興國際機(jī)場轉(zhuǎn)場階段最大的承運(yùn)人，且東航京滬航線再留首都機(jī)場，東航占先機(jī)。三是中航集團(tuán)雖突獲大興機(jī)場運(yùn)營權(quán)，后來能否居上？還是未知數(shù)。四是媒體眼中“紛爭”是一個好的新聞熱點，但是，對于同屬國資委央企行列的三大航空集團(tuán)，共謀大興發(fā)展或許是一個更好的選擇。五是大興建設(shè)不易，宜且行且珍惜。本文僅屬于個人觀點，不代表作者供職單位意見！）